海峡，以尽量规避危险。
而有蒸汽动力的船只又有所不同，她们可以在夏秋季节时途径麦哲伦海峡从大西洋进入太平洋，但冬春季节时也必须从合恩角绕行，严禁穿越麦哲伦海峡，以提高航行的安全系数。而从太平洋进入大西洋时，蒸汽机帆船全年皆可通行麦哲伦海峡，但交通部海事局还是建议各位船长在冬春季节时尽量避开麦哲伦海峡，绕行合恩角，因为这样更安全一些。
3月15日，“南铁渔-001”号穿越了波涛汹涌的德雷克海峡，抵达了相对风平浪静的阿劳坎港——南铁公司辖下的另一个重要港口。这个港口如今分为两部分，一部分是阿劳坎人的地盘，即的阿劳坎自由市；而另一部分则是东岸人向他们购买的土地，其面积大概只有几平方公里，且主要集中在海岸附近的狭长地带，南铁公司的码头就建在这片狭长的临海土地上。
而在南铁公司成立之前，这里就已经有了一个政府兴建的简易港口了，不过现在执委会已经将其作为实物投资的一部分整体置入了南铁公司名下，因此，现在这个港口理论上已经是南铁公司的财产了——至少在五十年内是如此（南铁公司拥有兴南港和阿劳坎港五十年的经营权，前提是独自承担这两个港口的后续工程建设）。
阿劳坎港的建设不比兴南港便宜多少，甚至还要更贵一些，因为本地无法自产大部分建筑材料，只能靠从本土运输，这无疑增加了很多成本。因此，在工程部制定的预算中，49年先后开工的兴南港和阿劳坎港的投资费用分别为二十万元和三十万元，后者的经费比前者足足高出了50%，这就很能说明问题了。
阿劳坎港除了码头外，还将在海边修建一个大型火车站，作为两洋铁路的终点。说实话，在南铁公司技术部原本的规划中，阿劳坎港是没有火车站的，他们原本只打算将铁路修到里奥图尔维奥煤矿附近。其原因无非是在于阿劳坎港以东地区（包括煤矿在内）其实是一个台地，其地势普遍比靠海的阿劳坎港要高，修建铁路有些麻烦。
不过新官上任的莫茗在仔细审阅了蒙虎等人在南巴塔哥尼亚地区的探险日志及手绘的地图后，立刻决定派出测量队重新勘探这条线路，并最终在前些日子确定了一条坡度较缓的路线。从这条路线上来看的话，铁路完全可以从东面的台地一直修建到海边的阿劳坎港。
当然如果将铁路一直修到海边，这中间的成本也是极为高昂的。因为需要填平很多坡度不够平缓的地基，土方工作量着实不小；另外，东岸现有的“野蛮人-6改”型蒸汽机车的动力是否足以支撑满载货物的列车爬坡爬上这片台地，着实也是个未知数呢，实在不行的话，也就只能学詹天佑了，到时候修建一条岔路，用两个火车头（一个推一个拉）一起上，差不多也能将火车搞上去。
此外，从台地边缘地带还得修一条向北的支线，即将铁路修通到后世的里奥图尔维奥煤矿，以开发这里丰富的煤炭资源。毕竟，这座大型露天煤矿的煤炭质地还算不错，也是执委会特许给南铁公司三十年经营权的重要财产，将来肯定是要大开发的。到了那时候，也许南铁公司能够凭借较低的开采及物流成本，与来自新华夏岛塔城煤矿的优质精煤展开竞争，将这座煤矿打造成公司重要的利润增长点，以持续补贴公司在铁路、公路、港口和新定居点建设上的巨额投入。
莫茗在阿劳坎港内待了七八天，视察本地的港口建设工程。南铁公司技术部里有一帮今年刚分配过来的兵团堡相关专业毕业生，此外还有少许本土东方中学的初二毕业生，他们都将作为工程技术人员指导建筑工人们（大部分就近招募，主要是阿劳坎人）平整地基、修建房屋、疏浚航道、架设栈桥。在四月份的时候，本土还将派船只运送一支工程队和大量机械、建筑材料来到阿劳坎港，以全面启动这里的建设。
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