还是更希望飞机可以更加智能一些，这样才能在实际作战种集中精力处理更加重要的信息。
如此一来，火飞推一体化的设计就很有必要了，原本需要飞行员自己控制的发动机矢量推力直接和整个飞控交互融合在一起，这时候的机载计算机就知道，哦，原来我飞机上还有一个矢量推力也可以实现姿态控制。
就比如22的飞控、火控、动力传感器就实现了在同一机载电脑中运行，飞控因此就可以控制平尾转而喷口不转，比如当高空超巡时平尾力矩大，则平尾偏15度喷口偏5度；低速大迎角飞行时平尾效率低，就可以选择使用矢量推力的偏转实现姿态控制，这时候的矢量推力技术就是在雪中送炭，在飞机的姿态控制中起到主要作用。
也正是通过这一系列的整合设计，矢量推力才能够在最需要它的时候实现自己的作用，而在通常使用舵面偏转能满足使用需求的时候，就不使用矢量推力技术，以此保证动力系统的足量输出。
而这样一系列的动作判定，其实都是需要由机载计算机来实现，此正是火飞推一体化的重要性，同样也是-22实现超机动的重要原因之一，要不然真以为-22有强大的动力就可以有超机动，那是绝对的不可能的。
火飞推一体化设计所表现出效果如此强大，但是对技术的相关要求也绝对不会低到哪里去，首先是对发动机方面的要求，至少发动机可以实现全权限数字式控制，毕竟计算机只能识别数字化的语言和控制，要是这发动机还不能全权限数字式控制化，肯定不可能火飞推一体。
其次，在引入了推力矢量技术之后，对机载电脑的数据处理性能要求也要提升上一个级别，原本只需要控制飞行中的舵面，现在需要再考虑飞行高度之后，以此判断要选择何种组合控制方案，要是采用美帝的二维矩形矢量的话，还只需要考虑推力的上下偏转，但是当用上了三维矢量推力之后，要处理的数据就会更多，当然性能也会更强大。
所以此时在机载电脑的要求上面会比传统三代机增加了一大步，因此机载计算机的数据处理能力也是火飞推一体化控制的一个关键技术要点，不能实现以上的各项技术全部突破，火飞推一体化就不要去想。
而正好，现在的中航西南在这些相关的技术领域正处于突破的前夜，多多少少也是具备了一些能力来触摸这一领域，因此能够有一个小白鼠来做实验，杨辉当然表示我非常欢迎。(未完待续。)
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