至就连麦道公司也乐观地将原来预计的-11客机销售300架改为销售450架，可以说双方现在是王八绿豆，还真是对眼了。
这种情况杨辉其实也觉得若是可以继续下去的话，说不定也能够算是一种不一样的航空工业振兴发展之路，但可惜现在的杨辉依旧非常清楚地发现历史还是依旧一路浩浩荡荡地碾压而去。
首先是麦道公司的公司业绩依旧是一年不如一年，一季度更不如一季度，而且美国国内现在已经出现了要整合国内民航飞机制造业，从而同日渐发展壮大起来的空客公司对抗。
但也还好，现在的中航西南确实也开始渐渐地曲线接触到了麦道公司转交到魔都飞机厂的一些-11的设计、生产资料，特别像是大型机身隔框这东西，都已经是在中航西南的大型压机的锻造下批量交付总装使用，而这些自然也是在中航西南万吨大压机的压力之下，管它有什么高端技术含量在里面，全都要被拔掉底裤给看光。
“早就听说了中航西南建造了世界一流的大型压力设备中心，水压模锻、油压自由锻、甚至听说还有4万吨垂直挤压机这等好东西。我这现在一看，果然是不同凡响，能够为-11这种最大起飞重量200吨以上的飞机提供大型结构件的制造，我们现在这120吨的中型运输机结构件制造肯定不成问题，这下大家也都能够放心地开发项目了。”
笑话，现在情况都这样了，那肯定是一百个放心啊，这次的新中运总共也就这些技术难点，制造方面的飞机承力结构件由中航西南制造，而需要大量技术攻关、气动测试的机翼、中央翼盒同样也是由中航西南一手包，留给德国那边还真就没有多少重点技术需要进行攻关。
整个项目在杨辉仔细地算了算之后，就发现也只有新中运的起落架设计还有很大的难点，毕竟这飞机需要在前线野战泥土机场短距离降落，因而对起落架的要求确实也是不低，但这东西明显也不可能是公司自己设计制造，肯定是委托给了国际起落架巨头德国利勃海尔公司，这家公司倒还算是德国存留下来的为数不多航空工业精华。
其它的，航电设计就属于现在中德双方谁都能够完成的设计，没有太大异议地直接交给公司做，如此，唯一还剩下需要公司花费心思的，大概也就是各种拉订单，这或许也能够算是项目的一个重难点，甚至直接关系到项目的最终成败、盈利。(未完待续。)手机用户请浏览m.阅读，更优质的阅读体验。
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