有政府力量介入的商务会谈其实是比较简单的，高层定下了基调之后，下面的具体会谈就简单了很多，尽管英国的ae146和mc-75是绝对的定位严重冲突，但这款飞机马上就要停产，两家伙也不是同一个技术层次的存在，英国倒也是爽快地表示mc-75的适航取证工作一切好说。〈
但随后的cg-2ooo动机就有些难办了，但好在这个时候的共和国还是比较聪明的，马上透露出可能要采购一批装有-211动机的波音747客机，那么情况自然就有所缓解，cg-2ooo动机的试航证问题也变得可以谈，再加上德国那边也有一些利益的交换，似乎cg-2ooo的英国适航证就这样解决了一样。
但后续到底能不能拿到这适航证，这就有些不得而知了，但有一点可以知道的是，至少mc-75是肯定可以拿到英国适航证的，这要比之前杨辉计划中的第一个去拿法国适航证要早一年多时间。
倒是美国那边的适航证肯定不用多说，cg-2ooo动机绝对是不可能拿到的，反正通用电气在美国的影响力还是挺大的，相反，只要cg-2ooo拿不到aa的适航证，那么在美国民航局允许mc-75到美国运营的消息，就更刺激了通用公司。
&am;&am;&am;am;nbc-75就只有两款动机可供选择，cg-2ooo不能在美国运营，那么在美国运营的mc-75客机肯定就只能使用通用电气的c-34动机，这对于通用来说就绝对是一个大好消息啊，忙着跑到美国上上下下地打点一番，保证能够让mc-75进入到美国市场。
经过了一周的洽谈之后，情况已然明了，先mc-75应该是可以拿到国际上大部分适航证的，但cg-2ooo动机要拿证就有些困难了，西方各国对这方面还是严防死守，要想有所突破，只能说是革命尚未成功！
飞机方面可以比较放心了，那么杨辉肯定就需要仔细考量一下动机的问题，cg-2ooo的确是一款很好的动机，如此好的一次机会还是没有突破动机方面的试航证，肯定是需要好好地安抚一番研测试队伍。
正好，跟着又往624那边跑了一圈，看到整个项目还是按照预定的时间表走着进度，杨辉当即表示一定会想各种办法拿到试航证，只要动机按照技术指标通过设计，符合一开始就定下来的欧洲民用航空动机试航指标，这就算拿不到适航证，那也一定给一个说法。
而这说法，自然是杨辉早就已经想好的，到时候中航西南内部会采购一架mc-75公务机，而且就装这台cg-2ooo动机，到时候由杨辉第一个乘坐这飞机，这方面绝对不能含糊了，而这也正是民航飞机行业后来者经常用的招数。
比如，苏联时期的图波列夫总设计师让自己的儿子驾驶苏联的第一架喷气式客机图1o4次执飞英国航线，甚至共和国一直被诟病的商飞公司，那也有过董事长、副总经理在a-21还没有投入市场正式运营的时候，亲自坐上飞机飞往朱海航展完成展示。
能够展示一家公司对自己产品信心的，只能是高层身先士卒地起到表率作用，否则谁又会把自己的生命交到一个刚刚进入行业的“毛头小子”设计的飞机上面，这就是现实，是必须要承认的客观因素。
倒是有些惊讶地现了一个新情况，这个时候已经很少看到温总师参与到cg-2ooo测试中了，后期的测试工作都交给已经入了共和国国籍的一位伊夫琴科设计局的副总师伊格尔.费道洛维奇.克拉夫琴科。
而杨辉对这位倒还有些印象，似乎，按照上一位面的展，这位最后会在2o1o年当上伊夫琴科设计局的总设计师，而现在好了，给拐到了共和国来做航空动机的总师，这不得不说是一个令人有些欣喜的消息。
打
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